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揭阳市（榕城区、揭东区、普宁市、揭西县、惠来县）
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中国地铁四大“堵王”，为何这么堵？
城市是我国经济与城镇化发展的缩影，而地铁就像城市的脉搏，映射出活力与能级。每天早晚高峰，我们挤进车厢，被人潮裹挟，直至某处落客大站才得以稍稍喘息。
拥堵的场景一次次重演，却鲜有人关注地铁拥堵背后的故事。本期，我们将聚焦四大一线城市，一起探索地铁拥堵的秘密。
清晨7点，在拥挤至极的宋家庄站，1500人争先恐后地挤上同一辆车。这是很多**人的日常，也是北漂族的共同记忆。
*若是在繁华的*BD区域工作，那么可能要面临真正的挑战。在“**模式”的国贸站，工作日每天都有十几万人进出，加上换乘客流，日均总客流量高达24万。
还想亲身体验传说中的“沙丁鱼罐头”般的拥挤？不妨早高峰搭乘4*线，尤其是在最高断面客流量达到5.35万人的菜市口至宣武*区间，足以让*深刻感受到“人体三明治”的滋味。
在**地铁的高峰时段，运力已经达到了极限，却依然难以满足巨大的客流量需求。4*线、10*线高峰时段每小时运行30对列车，但拥挤度仍然高达120%。
这意味着，实际上超过车厢设计能力五分之一的乘客在车厢内挣扎。特别是在采用“6B编组”（即每列车6节B型车厢）的线路上，这种现象尤为明显。这种超负荷的运营状态，不仅考验着地铁**的承载能力，也对乘客的出行带来挑战。
作为连通全城的环线，10*线是承载**通过型客流的绝对主力，其换乘站数量为全网之最，这也使得它*为**“棋盘式”交通布局中换乘压力最大的线路之一。
10*线环线以及贯穿南北的4*线都是**地铁网络的骨*线路（图：**地铁）▼
4*线则与**市西侧交通走廊相吻合，贯穿了从南部天宫院到北部中关村的居住、商业和核心办公区。特别是在与大兴线实现贯通运营后，4*线的客流压力进一步增加，*为**地铁网络中客流强度最大的线路之一。
面对地铁和道路交通持续的拥堵挑战，**市政府采用了最直接的解决办*—新增线路。
例如，17*线将在2025全线贯通，它的开通预计将有效缓解10*线的压力。17*线从**东部贯穿南北，承载部分东部区域的核心通勤需求，也会缓解4、5*线的压力。
新增南北快线17*线可以有效分流10*线东段客流（**地铁17*线示意 图：**地铁）▼
在**，如果采访打工人哪条地铁线早高峰最堵，可能会听到11*线、2*线好多答案，但如果有人说出“9*线”，其他人或许会停下吐槽，并投来怜悯的目光—9*线在2022年以5.6*万人次/小时的断面客流排在**t*p1，全国t*p2。
**地铁最挤的并不是市中心，而是连通郊区“睡城”的区段▼
另一种拥挤则是**线小车抗大客流的历史眼泪。**线的小车型总被吐槽是玩具车和设计败笔。
南端沈杜公路、芦恒路等站点常年限流，部分区段在**地铁早高峰榜单常年亮起拥挤红灯。
从需求来看，**的外环通勤故事有一种典型模板：外环外的高密度住区+中外环的就业聚集地在一条地铁线上相隔数站，形*了职住分离格局。前者在**并不罕见：五大新城新房片区和*住区、拆迁安置的大型居住区等。在*、9*线沿线就有浦江、泗泾、曹路等大居、新房片区，它们以居住*能为主，岗位不多。
同时，从这些地方往市中心坐5站左右外，就有漕河泾、张江、前滩等企业集中的园区。那里的打工人大多选择住在上述“**便宜，半小时到工作地”的外环外小区，形*了集中、相似的通勤需求。
曹路、泗泾、浦江等大型居住区是典型的睡城，途经的*、9*线表示压力山大（底图：《**城市总体规划2035》）▼
从**来看，*、9*线在这些区段的困境是独木难支的运力。分流线路少，松江往市区全靠9*线，浦江往世博也靠**线；可替代交通方式少，站点到工作地，打车、公交大概率比地铁更慢更贵，地铁是通勤首选；车辆容量小，**线使用**各线路中最小的*型车，单班次可容纳客流少。
相关部*对地铁拥堵采取了多种措施，主要在提升**、分流需求，如探索公交线路优化、定制公交线路等方案，为高需求区段提供多元交通方式，分担地铁线路的客流压力。
同时，9*线、**线已尝试缩短行车间隔、改变大小交路等措施，未来嘉闵线、12*线西延伸段建*，9*线松江打工人的通勤故事或许会有新的篇章
新线建设或能打开新局面，比如热火朝天建设中的嘉闵线（嘉闵线示意 图：**市交通委员会）▼
**话题度最高、也最为全国人民耳闻的就是3*线了。没错，就是那条戏称为“**3*线”“死亡3*线”的线路了，有如此称谓的地铁线，全国独此一家，别无分店。
看看3*线日均客流量就知道了，1*0.16万人次！这可真是全国地铁线路客流的天花板了，客流强度也非常扛打。在巅峰的2019年，3*线日均客流量达到21*.94万人次，比2023年日均客流还要多21.5%！那些“无处安放的手”、被挤掉的鞋等等状况很好理解了。
3*线，遥遥领先▼
由于城市规划、行政区划、线路*能定位的变化等原因，3*线线站位方案也经历多次调整，逐步演变为现今的Y型线路。
在别的城市，Y型线路通常为主线的共线段贯穿城市主城区，而分叉的两支位于城市外围地区，以服务客流相对较小的区域，如**地铁10*线。
**地铁3*线有别于常规Y型线，分叉站点体育西站位于城市核心区域，主线天河客运站终止于中心城区，共线段+北延段完整的贯通城市南北。
由此也造*了3*线***织的困境，既要保证主线的车次密度，又要北延段多发车来承接大客流。谁能想到，当初3*线规划采用的6B制式，如今却“承受了不能承受之痛”。
在3*线全线贯通运营后的11年间，**新中轴线南北向完全依靠3*线苦苦支撑。直到2021年开通的1**线打破僵局，但目前这条快线对3*线的分流作用十分有限。
**市也计划在未来将目前3*线主线的体育西-天河客运站区间并入10*线，而海傍-机场北段则*为**的3*线，借此机会以充分发挥3*线运能。
此外，规划中的26*线也令人期待，沿珠江新城西侧南北向贯穿，在中心城区范围内与3*线大致平行，预计能够缓解3*线拥挤问题。
每个工作日的早高峰，在深圳地铁1*线坪洲、固戍等车站，*总能看到这样的场景：地下通道里，进站的人群排起长长的“S”形队伍，一直延伸到地面的扶梯口。正常3分钟就能走完的站台，往往需要排队15-20分钟才能上车。
1*线宝体站到宝安中心站，早高峰单向1小时运输客流近5万人次，*为深圳运量最大的线路区间；5*线以平均每日超120万人次的客运量，当仁不让的*为深圳客流量最大的线路。
11*线岗厦北站至福田站早高峰车厢最大拥挤度超过100%，深圳地铁不得不将“商务车厢”也平价开放给上班通勤的人群。即便这样，等待三四趟列车才能挤上车也是常态。
由于相关历史原因，深圳市曾被划分为关内的“经济特区”与关外区域，尽管2010年已破除相关划分规定，但关内关外发展不平衡的问题依然存在。
城市的就业中心高度集中在原关内的"罗湖-福田-南山"发展主轴上，而60%以上的就业人口居住在关外，导致深圳通勤呈现早高峰“入关”为主、晚高峰“出关”为主的明显潮汐特征。
“跨关”的地铁1*线、3*线、4*线、11*线、14*线等线路也同样如此，客流量均比较大，且仅早、晚高峰两小时的客流就占全天客流的三*以上。其中深圳第一条地铁线路1*线更是串联起罗湖-福田-南山-宝安的核心商业办公与居住区域。
每天关内⇄关外间的潮汐客流，主要靠横穿二线关的众多地铁线撑着（深圳地铁线网及二线关 底图：wiki）▼
面对这种结构性问题，深圳地铁除了逐步完善线网、增加线路供给之外，还采取了一系列“组合拳”，运输能力得到显著提升。
比如1*线升级信***，增加列车投入，并压缩最小行车间隔，缓解了机场东至坪洲区段的出行压力；对重点站点进行改造，包括新增扶梯、候车区扩建等。
此外，深圳也在探索更多创新方案，比如持续优化公交线路，提升地铁站换乘接驳公交服务品质，研究早高峰前到达的乘客给予票价优惠等。
北上广深的地铁拥堵只是缩影，其他开通地铁的大城市其实也面临着类似难题。
未来，城市发展可能会趋于稳定甚至下滑，怎么用更高效省钱的方式配置交通资源，涉及到城市布局、线路运营等方方面面。期待未来的地铁，能带我们真正畅达幸福。
来源：地球知识局