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中国地铁10强城市，又变了

这一*地铁建设，正在迎来大规模收官。

截至2024年底，我国已有54个城市开通城市轨道交通，其中开通地铁、轻轨的城市43个，几乎都是一二线城市。

从广义的地铁（含地铁、轻轨、市域快轨、磁悬浮、有轨电车）来看，我国城市轨道交通运营总里程已破1万公里大关，其中7城突破500公里，15城超过300公里。

与去年相比，**反超**，重返第一，郑州连超多城跃居前十，***为第三个运营里程超700公里的城市。

**、**地铁运营里程双双超过*00公里，**、*都、深圳、武汉、重庆紧随其后，均有望向着1000公里俱乐部晋级。

地铁步入1000公里时代，意味着什么？

01

2024年，堪称地铁空前井喷之年。

早在1970年代纳入规划的**地铁3*线正式开通，跨越了半个多世纪的“都市传说”终于*为现实。

**市域机场线开通，虹桥、浦东两大机场40分钟内可达，不仅将打破浦东机场相对偏远的尴尬，更将巩固**国际航空枢纽的虹吸优势。

大湾区第一条地铁“大环线”，**11*线开通运营，一线串起中心五区，31座车站换乘站26座，环线地铁将会带动人流、物流高频流动。

深圳在年底五线齐发，地铁运营里程逼近600公里，线网密度达到0.30公里/平方公里，“1公里地铁率”达97%，双双位居全国第一。

*都地铁S3线（资阳线）正式开通，*都与资阳市步入半小时交通圈，这是四川首条跨市轨交线路，也是都市圈时代跨城地铁批量涌现的缩影。

过去一年，西安四线齐发，苏州、郑州三线齐发，三城新增运营里程均约100公里，跃居主要城市前列。

……

地铁建设突然加快的背后，是因为始于201*年-2019年的上一*地铁规划，2024年-2025年将是集中开通运营的重要节点。

与此同时，新一*地铁规划也到了审批时刻。根据规定，上一期地铁规划投资进度超过70%，方能申请新一期地铁规划。

如今，**、苏州、西安、合肥等地的四期规划，深圳、苏州、杭州的五期规划，南京、厦*、沈阳的三期规划，都处于审前公示或待审批状态。

然而，地铁规划审批全面从严，市政工程禁止违规举债，新一*地铁扩张存在巨大的不确定性。

02

谁是第一个1000公里地铁俱乐部城市？

从已开通地铁里程来看，**、**双双超过*00公里，**站上700公里大关，*都超过600公里，深圳逼近600公里，武汉、重庆都在500公里以上，未来均有挑战1000公里的可能。

从当前地铁建设进度来看，第一个1000公里地铁城市，或在京沪之间产生，而**或将先行一步。

作为我国首个开通地铁的城市，**地铁1*线早在****年就已正式通车，跨越近60年，**地铁正在迫近1000公里的重要关口。

过去几年，**地铁进入大规模建设阶段，2023和2024年连续两年多线齐发，连暌违了60年左右的3*线都最终得以亮相。

目前，**在建地铁里程约200公里，均已处于全面开工状态。根据此前规划，2025年**地铁运营里程就将突破1000公里大关。

值得一提的是，**地铁网络不再局限于市内，而开始跨城跨省，首次向着河北的北三县延伸，地铁22*线（平谷线）的突破，这是京津冀协同发展的关键一步。

与**相比，**地铁起步不是最早，不及**也不及天津，但建设速度却是最快的城市之一。

1993年，**才开通第一条地铁，10年之后的2004年仍不足100公里，但到了2010年就跃居到400公里以上，世博会等盛会带来的助力不容忽视，而彼时全国有地铁的城市只有10多个。

如今，**地铁运营里程逼近900公里，离1000公里俱乐部只有一步之遥。

根据规划，**要打造的不只是简单的1000公里地铁网络，而是城际线、市区线、局域线“三个1000公里”的庞大轨道交通网络。

与地铁网络齐头并进的，是以**为中心的长三角高铁及城际网络。

目前，长三角已有3条高铁超级环线，将沪苏浙皖三省一市连*一个“环”，而所有环的中心都是**。

可以说，借助高铁、城际、地铁构筑的立体交通网络，**正在构建一个以**为中心、遍及**大都市圈、辐射整个长三角城市群的超级大“圈”。

这个圈一*，长三角就越来越像一个省，而作为事实“省会”的**，中心地位只会愈发巩固。

而京沪之外，**、*都、深圳、武汉、重庆均有竞逐1000公里地铁俱乐部的可能，唯一的悬念在于新一*地铁规划获批的顺利与否。

毕竟，大环境不同于以往，人口高增长时代一去不复返，许多城市的财力也没有想象中的那么充裕，地铁是否还要继续大扩张，显然是存疑的。

不过，客流强度一直霸榜全国前二的**、深圳，无论是地铁还是城际乃至高铁，与其说是过剩不如说是严重不足，未来仍有继续扩张的可能。

即使一切顺利，这些城市地铁向着1000公里突破，也要等到2030年乃至2035年前后。

03

哪些万亿城市，仍然没有地铁？

作为最强地级市的苏州没有机场，始终是挥之不去的尴尬，每一次关于机场的讨论中，都是难以避开的对象。

建不建机场或有区域布局、空域资源竞争的考虑，但地铁由城市自主决定，理应*为所有经济强市的标配。

然而，在内地26个万亿GDP城市中，还有2个城市被排除在地铁俱乐部之外：福建泉州、山东烟台。

令人困惑的是，连洛阳、芜湖等三线城市都已开通地铁，经济总量更胜一筹、人口规模丝毫不弱的万亿城市，何以掉队？

事实上，这与地铁建设的三大硬核*槛不无关系：GDP3000亿元以上、市区人口300万以上、地方一般预算收入300亿以上。

作为经济强市，泉州、烟台无论GDP还是财政收入，完全不*问题，唯一的问题就在于市区人口。

从全市常住人口来看，烟台超过*00万人，泉州超过700万人，市区人口因何不足？

究其原因，泉州、烟台都是“强县弱市”，县域经济极为发达，而市区过于孱弱，人口规模不足。

先看泉州，下设12个行政区划，但市辖区只有4个，而县级市有3个，县有5个，晋江、石狮等县级市可谓大名鼎鼎。

烟台也是如此，下辖 5 区、6 个县级市，其中包括*口、莱州两个全国百强县，*口又是全国十强县之一。

所以，近年来，多地都在推进“撤县设区”，目的不只在于扩大市级层面的支配力和影响力，更重要的是扩大城区体量、人口规模，从而抬升城市能级，在地铁等重大工程审批上抢得先机。

然而，过去几年，无论是城市合并，还是撤县设区、撤县设市都已戛然而止，部分是基于对“摊大饼”式扩张的反思，部分是因为疫情期间超大城市暴露出的治理短板。

即使这几步都能完*，在地铁建设全面从严的当下，国家层面不再受理新增城市的首*地铁规划，能否顺利推进同样存在悬念。

当然，“曲线”之道在于都市圈同城化，正是借助都市圈跨城地铁模式，没有地铁建设资格的湖北鄂州、湖南株洲、四川资阳都搭上了东风。

青岛都市圈、厦漳泉都市圈规划的获批，或将为烟台、泉州带来新的可能。目前厦漳泉城市铁路*1线即将开工建设，可视为跨城地铁。

当然，地铁投入巨大，维护运营更是无底洞，如果没有足够多的人口、强劲的客流、充沛的财力，过度追求地铁了，反而适得其反。

来源： 国民经略