前两天，我在一篇文章里说，中国汽车现在集体出海泰国。

从2020年，#长城汽车 收购通用汽车位于罗勇府的制造工厂，到现在，已经七八家中国车企在泰国建厂，产能达到每年60万辆。

而且，迅速拿下泰国*0%电动汽车市场。

但问题是：中国电动汽车在泰国，可能会重演20多年前中国摩托车在越南的悲剧。

越南悲剧是什么？我在文章里也说过：

在1990年代，越南是日本摩托车的天下。

2000年前后，中国摩托车企业开始大举“杀入”越南市场：打**战。同样的摩托车，日本车*2100美元，中国车只要1200-1300美元。越南摩托车市场*0%的份额到了中国企业手里。

但中国摩托车企却没有“停战”，继续卷**，摩托车甚至*出废铁价。

*工减料，售后服务差*了必然，最终，中国摩托车的招牌，被中国企业自己砸了。

中国摩托车在越南的市场份额又跌到5%以下，日本企业又回到了*0%以上。

不少读者对中国汽车在泰国的情况感兴趣。

今天就简单聊聊。

中国汽车最早*规模的出海，可以追溯到2001年。

当时的目标市场是叙利亚。

而在2002年加入WT*时，中国汽车的出口量只有2.2万辆。

经过缓慢增长，直到十年后，中国销往海外的汽车数量才达到百万辆级。

在2012年为109万辆。

然而在此后的十余年，中国汽车出口数量在2020年后，实现了每年一百万辆左右的增量，到2022年时已经超过300万辆。

新能源汽车居*至伟。

2023年全年，中国新能源汽车出口120.3万辆；2024年，更是突破200万辆。

大家都知道，美国现在死死地限制中国汽车进入。

欧盟也是设置重重障碍。

地方保护政策与经济制裁，*了限制新能源汽车产业发展最大的阻碍。

眼光落回到亚洲。

中国车企最看重的就是潜力巨大的***。

不仅中国看中了***市场，***国家也相当看好中国快速发展的新能源汽车产业。

近些年，泰国、印度尼西亚、马来西亚等***国家，都制定了吸引中资的政策。

其中泰国最有针对性。

它直接将发展先进技术产业纳入2023-2027年的五年计划中，新能源汽车的普及就是其中重点之一。

泰国还提出了专*的“电动汽车普及计划（EV 3.5）”：

“预计到2030年，把新能源汽车的销量，提高到汽车总销量的30%。”

数据显示，泰国在2023年*了77.5万辆汽车，同比下降接近9%。

但其中新能源汽车销量76314辆，同比增长了6*4%。

更重要的是，泰国的汽车工业和贸易能力，在***拥有领导地位。

2023年，***地区汽车产量约420万辆，其中泰国约1*4万辆。

而泰国的产能中，有一半以上用于出口，是东盟最大的汽车出口国。

但泰国，是日本汽车的天下。

中国车企在泰国的地盘上与日企短兵相接，还要归*于泰国的一个民族个性：

“随风弯曲的树才是可以在暴风雨中幸存下来的树。”

这是一句泰国谚语，按中国话讲就是：识时务者为俊杰。

这让泰国*为***地区，唯一一个没被殖民过的国家。

它还从美国手中得到约1.17亿美元的经济援助，又在上世纪六十年代受到了日本汽车工业的扶持。

这一扶，就是60多年。

最开始，泰国政府是希望将日本当*师、当钱包、当踏板，发展自己本国的汽车工业。

为此，泰国政府先在1962年把日本散装件的进口关税调低至50%，又在1967年将日本整车进口关税上调到60%。

一系列政策都是想让日本人来泰国本土搞事业，哪怕只做最后的总装也行。

但无奈，泰国人实在太佛了。

以至于几十年来，泰国都只有汽车制造产业，没有品牌。

哪怕是泰国比较有影响力的泰国大发等企业，在日企面前也没有多少存在感。

根据2023年《日经亚洲》的报道，泰国乘用车在2023年的总销量中，日本车占到了7*%。

日本三菱汽车生产线

现在，泰国国内有约4500家日本企业，约占所有外企数量的一半。

这些车企在泰国年产量超过160万辆。

其中丰田约为70万辆，五十铃约为40万辆。

如此大的渗透率和影响力，日本企业凭的不光是钱和技术，还有洞察力和创造力。

在泰国，很多街道多坡、狭窄、*乱。

但这挡不住泰国的三*车出摊，公交车*货。

所以日本汽车一经售出，大多直接被拉去车厂改装。

皮卡，被装上高高的围栏和顶棚，就是异域风情的公交车。

私家车，至少也要换上宽*毂和浮夸的尾翼。

对此，日本车企不仅一点不抵触，还相当支持。

**的一些泰版车型，比如**锋范，还提供原厂配件，帮泰国人把车改出个性。

所以日本不仅仅扶持了泰国的汽车工业，也推动了泰国的汽车文化。

中国车企应该庆幸，这些日本对手曾经的努力，都能为己所用。

过去十几年，中国都是泰国的第一大贸易伙伴。

最近两年，中国还是在泰国投资最多的国家。

良好的关系，能降低中国车企的出海压力。

问题是，当泰国*为中国车企出海的重要一站，泰国的好，就被无限放大了。

实际上，目前的泰国汽车工业，以燃油车为主，缺乏电动汽车的**链及技术。

也有着严重的贫富分化，大部分城市的基建还不完善。

中国车企在泰国的征战，依旧困难重重，不容轻视。

1、技术的融合

从生产角度来讲，新能源车和燃油车在装配上无本质的不同。

主要区别在于装发动机，还是装电池。

所以凭借60余年的汽车工业积累，中国车企要在泰国做好整车装配是不*问题的。

但一些核心技术，如电驱、电池和电控这“三电**”，需要中国企业自己解决。

一个选择，是从国内**商采购。

这能降低海外生产难度，却也势必会带来一笔不菲的运输*本。

另一个选择是直接在泰国生产。

虽然过程较难，但能占领先发优势。

但大部分其他车企，没有直接空降技术的能力，以及建设大型生产线的投资。

这就需要中国车企融入、整合泰国本地产业链，前期投入的沟通、试错*本都会较高。

2、**战的诱惑

泰国新能源汽车市场有两大特点，一是发展快，二是**敏感。

这就很容易让中国车企陷入**战的泥沼之中。

我们来对比一下全球各大市场汽车出口均价。

根据欧洲汽车业媒体统计，截至2023年上半年，中国出口电动汽车均价为31165欧元，欧洲为66*64欧元，美国则达到了6*023欧元。

规模较大的车企，还可以通过规模效应降低*本，从而维持低价。

但对于其他企业来说，**战往往很难与低配撇清关系。

这导致的负面影响，是多数企业难以承受的。

比如，减配带来的体验降级和**隐患，会消耗消费者对品牌的信任度。

最终蚕食利润，甚至限制企业的全球化发展。

所以中国车企出海泰国，要忍住**战的诱惑。

3、迟到的基建

相比于新能源汽车的增长速度，泰国的充电桩等配套设施严重滞后。

泰国电动汽车协会（EV*T）数据显示，泰国充电站、充电桩总数还不到河北石家庄的一半。

根据专业人士的说*，泰国的电动汽车与充电桩比例为11：1，远远落后于中国的3：1。

这样的配套，很难满足泰国目前的电动车保有量，以及未来的市场发展。

但泰国好像并没有将建设充电桩放在一个特别重要的位置。

预计到2030年，泰国将建设1.3万个充电桩，其中*227个城市充电桩和5024个公路沿线充电桩。

看似很快。

但我们浅看一下中国是怎么建设充电桩的：

截至2025年3月底，我国充电基础设施数量达到1374.9万台，同比增长47.6%。

相比之下，泰国速度需要提升。

中国车企也需要适应。

泰国不是终点，而是起点。

中国车企的出海征战，不仅需要实力，更需要定力。

只打**战，是万万要不得的。