华为已与中国汽车市场三分之一份额拥有者深度绑定。问界在销量上获得阶段性**，但合作模式无*简单复制到别的项目上。深度合作背后是各怀心思的双向奔赴

文｜《财经》特约撰稿人 陈亮记者 王静仪

编辑｜*皙寅

在华为和上汽集团合作之前，华为常务董事、终端BG董事长以及智能汽车解决方案B*董事长余承东曾明确表示，由于资源和人力的限制，鸿蒙智行不会再和整车厂深度合作造车。

另一边上汽集团前任董事长陈虹曾拒绝与华为在自动驾驶等方面展开深入合作，其认为此举会让车企失去“灵魂”。

然而2月21日，上汽集团与华为**签署深度合作协议。双方将在产品定义、生产制造、**链**、**服务等领域展开战略合作，打造新能源智能汽车。

《财经》从华为终端获悉，每个界的项目里都有大规模的华为团队入驻主机厂，负责**、市场、直营，并在产品和整车设计上赋能全栈智能汽车解决方案（如车机、智舱、智驾等），但合作模式各有不同，并无标准套路可循。“介入得有多深，取决于双方的磨合程度，问界的阶段性**无*简单复制到别的‘界’上。”至于项目股比、利润分**式、技术**使用权和费用等细节，更是敏感到不被外界知晓。

绑定的背后是双方对于未来的押注。“车企和科技企业的跨界融合加速了技术的进步。如果没有这些合作，传统车企可能需要更长时间来形*自己原先不具备的能力。大家在合作当中优势互补，发挥自己的比较优势，加速了很多新产品的落地。”瑞银投资银行中国汽车行业研究主管巩旻对《财经》表示。

上汽的迫切诉求

上汽集团和华为握手言和的背后，是各取所需——上汽集团需要提振连年下滑的销量，华为需要做大汽车业务。

作为连续1*年中国境内销量最高的汽车集团，上汽集团在2024年被推下了宝座，与2024年中国销量第一的汽车集团比亚迪（002594.SZ/01211.HK）销量差距达26万辆。

销量下滑的背后是上汽集团持续的转型阵痛。在电动化和智能化的浪潮下，上汽集团首先拥抱阿里巴巴，打造了国内第一款互联网汽车荣威*X5，一度收获了不错的销量和市场口碑。不过，布局甚早的上汽集团，却在智能电动车普及的时刻，逐渐显得有些落后了。

2021年，上汽集团时任董事长陈虹提出“灵魂论”，强调车企在智能化转型进程中必须掌控核心技术，这也反映出上汽对于合作与自主发展的审慎态度。

多位上汽体系内的高管向《财经》表达了类似的意思：现任**层与华为洽谈合作，并非如传闻所称，抛弃了前董事长陈虹提出的“灵魂论”。陈虹2021年提出的灵魂论是基于当时产业背景。上汽体系内一直有很强的自主产业链能力，那几年孵化了捷氢科技、中海*、联创电*等多家科创“小巨人”企业，甚至一度谋求拆分上市。

中国汽车工业协会数据显示，2024年，中国汽车产销量分别达312*.2万辆和3143.6万辆，同比分别增长3.7%和4.5%。其中，新能源汽车产销量分别达12**.*万辆和12*6.6万辆，同比分别增长34.4%和35.5%。

在乘用车领域，中国乘用车产销分别完*2747.7万辆和2756.3万辆，同比分别增长5.2%和5.*%，乘用车产销持续增长。其中，中国品牌乘用车销量占有率为65.2%，较上年同期上升9.2个百分点。

而上汽集团在2024年累计销量为401.3万辆，同比下滑20.07%，其中上汽乘用车下滑2*.3%，其他合资公司也均呈现下滑态势。

在业绩方面，上汽集团预计2024年归母净利润15亿元到19亿元，与上年同期相比，将减少122亿元到126亿元，同比减少*7%到90%；预计2024年归母扣除非经常性损益的净利润为-41亿元到-60亿元，与2023年同期相比，将减少141亿元到160亿元，同比减少141%到160%。

对于业绩下滑的原因，上汽集团解释称，主要是因为燃油车市场下滑、**战空前激烈，公司**收入减少，毛利下降，现金流入减少。

下滑的业绩让新任上汽集团总裁的贾健旭在去年底内部会议上言辞激烈地表示：“我们要学会跪着做人，低调做人、高调做事，只有*跪着做人的时候，人家都不知道*有多高，等*哪天站起来的时候，*就会真正*为巨人。”

*为巨人之前，上汽集团需要华为的助力。尽管上汽集团孵化了捷氢科技、中海*、联创电*等多家科创“小巨人”企业，也打造了自身产业链，拥有了智能电动车的核心技术，但是在智能化方面与科技公司相比仍有差距。拥有智能汽车领域软、硬、芯、云等核心技术的华为恰好能够快速填补上汽集团的技术薄弱点。

上汽集团内部正推进“大乘用车板块”重组，整合荣威、名爵、飞凡等品牌资源，并引入华为IPD（集*产品开发）体系，优化研发流程与市场响应速度。据悉，已有40余位华为技术人员进驻上汽，推动技术融合与项目落地。

四年“五界”

在上汽集团和华为达*合作之前，赛力斯、奇瑞、北汽集团和江淮汽车纷纷加入华为智选车模式。

赛力斯董事长张兴海对于双方第一次合作记忆深刻。当时华为面临制裁问题，没有芯片可用，没有产品可*，急需找到业务突破口。张兴海回忆称，在华为**业务面临挑战之际，赛力斯提出了一个创新的想*：将汽车**引入华为的**店。

与此同时，当时很多企业对于和华为的合作都处于观望态度，华为便与唯一的“一拍即合者”赛力斯在2021年春节敲定合作。双方共同推出新品牌——问界。

2022年3月问界首款车型M5开始交付，交付*7天内就完*了“累计交付破万”的*绩。2022年全年销量达7.5万辆，问界系列车型有五个月单月交付破万。这样的*绩对于新品牌来说着实不易。

此后，随着华为技术的赋能以及自身品牌价值的加持，2023年问界累计交付超9.43万辆，2024年，问界全系全年售出3*.63万辆。

这些*绩也吸引了奇瑞集团的注意。2023年双方合作推出了智界品牌，并于2023年底推出了首款产品智界S7。然而华为和奇瑞的合作并非一帆风顺，华为团队对产品质量的严苛要求，在奇瑞内部引发一些高管的抵触情绪，他们质疑合作的必要性。

同时，产线爬坡缓慢，导致智界S7出现交付问题。一系列问题下，为推进合作，奇瑞集团****、董事长尹同跃开除了最不服从余承东的高管，并向员工明确“谁不听，谁走人”，传递与华为合作的坚定决心。

现如今尹同跃认为和华为的合作让公司尝到了甜头，“华为的合作改变了我们，因为我们还算是一个比较传统的车企，跟华为合作后有互联网思维、世界思维和智能化思维了，所以企业这两年发展得很快”。

2024年华为一年造出“两界”，和北汽集团打造了享界，和江淮汽车创建了尊界。享界的首款产品定位高端轿车，而尊界的首款产品则是百万元级别的超豪华车。这些市场是国内车企几乎未涉及过的市场。而与华为合作后，通过科技和技术产品的价值点，让传统车企敢于挑战外资垄断的豪华车市场。

车企和华为合作的脚步还没有停止。《财经》从阿维塔处了解到，华为已派了一支近300人的团队入驻阿维塔科技位于重庆的总部，并拥有一层办公楼办公使用。双方正在就第二代产品的产品定义、用户洞察、营销策略等开启联合共创。根据公开资料显示，阿维塔科技已申请了“塔界”的商标注册。

与上汽的合作，华为和上汽方面虽没有完全对外披露，但是华为终端智选车业务部总裁汪严旻作为签约代表与上汽集团总裁贾健旭签约，这背后意味着上汽集团和华为的合作将是智选车模式。

华为合作车企的三种模式

目前华为对外合作有三种模式，分别为零部件**商模式、HI（H**wei Inside）模式和智选车模式。在零部件**商模式下，华为主要为车企提供诸如通信模块、芯片、传感器等零部件产品。在这种模式中，华为与车企的合作相对较为松散，仅作为单一零部件的**商，不参与整车的整体设计与研发，车企对整车的控制权较高。

例如，上汽集团旗下的飞凡*7就搭载了华为的增强现实抬头显示**（**-H*D），实现了导航信息、车辆状态等信息的高清投影显示，提升了驾驶的便利性和**性。

在智选车模式下，华为不仅深度参与产品定义、整车设计、研发，还在**渠道、售后服务等方面发挥重要作用。华为利用自身在品牌、渠道和技术上的优势，与车企共同打造具有竞争力的智能汽车产品，并通过华为的线下*店等渠道进行**。

岚图和华为的合作采用的是HI模式。所谓HI模式就是，华为和车企共同定义和联合开发车型，使用华为的全栈智能汽车解决方案。

车企和华为在车辆的整体架构、技术方案制定等方面深度合作，华为提供从智能驾驶、智能座舱到智能网联等一整套的技术体系。这种模式下，车企和华为合作深度较高。华为从整车设计之初就介入，能将智能汽车解决方案深度融入车辆，实现智能驾驶、智能座舱等**更优协同，提升整体智能化水平。

业内专家表示，这种合作模式使双方形*了一定的利益**，在产品研发、市场推广等方面共同投入、共同承担风险，有利于推动合作项目的顺利进行，实现互利共赢。同时，车企和华为分工明确，车企专注于整车生产、**、售后等，华为发挥在智能化技术领域专长，双方合作提升整车品质。岚图自身打造了原生智能电动架构和电*电气天元架构，实现了5*超级快充、全域*00V高压碳化硅平台的量产应用。

行业分析人士指出，这种模式既维持了技术解决方案的整体性，又避免了华为对每个环节的过度*预，让合作车企在产品定制上有了更多的话语权，适合那些在国内市场已有一定份额的品牌，给它们在智能化转型上腾出了空间。

除了整车能力，岚图汽车首席执行官卢放称，岚图和华为的合作是HI模式的升级版。岚图承担了比传统HI模式更多的研发工作，岚图的研发团队与华为的研发团队紧密合作，实现资源共享和优势互补。例如，华为承担着大量项目，岚图在人力资源等方面提供了必要的支持。

相较于智选车模式，HI Pl*s模式更考验车企能力。如果车企在车辆的基础设计、制造工艺、**链**等方面存在问题，即使引入华为的智能技术，也可能无*达到理想的效果。

尽管上述模式下车企有一定的自**，但在智能技术相关的决策上，华为作为技术提供方可能具有较大影响力，双方在合作过程中可能会在一些关键问题上存在主导权的博弈，需要不断协调和平衡。

共同抵御寒气

短短时间内，华为为什么要和这么多车企搞出这么多品牌？面对严峻的外部竞争和非市场因素，华为必须找到新的业务增长点。

公开资料显示，自华为2019年高调*立智能汽车解决方案事业部（下称“车B*”）以来，累计研发投入超过300亿元，研发人员达7000人。对应的*果是，营收正在以每年至少翻1倍的速度增长——2024年上半年，华为车B*（深圳引望）实现营业收入104.35亿元***，净利润为22.31亿元，净利润率为21.4%。此前2023年营收47亿元***，同比增长12*.1%。

具体而言，智能驾驶和智能座舱两大业务，为华为汽车业务贡献了接近九*的营收。其中乾崑智驾为车企提供包括硬件（如MD*智驾算力平台、激光雷达、毫米波雷达等）和软件（如高阶智驾包）的智能驾驶解决方案，2024年上半年该业务收入约为62.1亿元，占比超六*。鸿蒙座舱则提供智能座舱**及相关硬件，2024年上半年收入约26亿元，占比近三*。

对于一家初创企业而言，这当然是节节高的骄人业绩，但对于年营收超过*000亿元的巨头华为来说，汽车营收刚过百亿元，这还远远不够。

如何继续增长汽车营收？余承东认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有“火车头”的开放平台。为此，华为与四家车企组建了鸿蒙智能汽车技术生态联盟——鸿蒙智行，并与上汽这样的巨头开展新的合作。

华为每年在车业务领域投入约100亿元***，直接研发人员超7000人，拥有车载光、大灯、H*D、芯片、算*、云、电机、电控、电源**等产品。其自动驾驶的快速应用也是车企所需要的核心技术。

这些技术通过智选车的模式给到了传统车企，一方面帮助这些车企实现大象转身，另一方面也将为华为提供源源不断的商业价值。

更为重要的是，智能电动车的大面积推广让汽车产业已经从“机械定义”走向了“软件定义”，技术整合、市场竞争日渐加剧。传统车企在燃油车领域积累深厚，但电动化、智能化（如自动驾驶、车联网）的核心技术（如芯片、算*、软件）存在短板，同时消费者对汽车的期待从“交通工具”转向“智能移动终端”，车企需重新定义产品价值。

华为等科技公司在I*T方面的技术实力，能快速解决车企打造智能移动终端的困局；快速迭代，以及互联网时代强调生态互联和软件服务的思维能帮助车企完*转型。这一点也是科技公司进入汽车产业后，对主-供模式的打破。

科技公司在产品定义上相较于传统**商更有话语权，而话语权的背后是双方的利益共存和寻找新增长点的急迫。

因此，华为和传统车企在这一*变革中，唯有惺惺相惜才能抵御寒气。

责编 | 张雨菲